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01/12/2009

Le débat public sur la nouvelle Ligne à Grande Vitesse Montpellier-Perpignan

La construction d’une seconde ligne ferroviaire entre Montpellier et Perpignan, retardée plusieurs fois sous la Présidence de Jacques Chirac, a été relancée en octobre 2007 à l’occasion du Grenelle de l’environnement.

 

Le train est en effet un mode de transport plus durable que la voiture ou le camion. Il est largement en tête pour la consommation énergétique au passager.kilomètre transporté et pour les émissions de CO2.

 

Déjà en 1995, un tracé précis (bande de 100 mètres) avait été arrêté et qualifié de « Projet d’Intérêt Général » en 2000.

 

Les caractéristiques de ce tracé, notamment par ses pentes, excluaient la mixité du trafic, c’est-à-dire la coexistence des trafics voyageurs et fret.

 

Sur la ligne devant relier la Vallée du Rhône (TGV Méditerranée) à Barcelone, la déviation Nîmes-Montpellier en est cours et celle de Perpignan-Figueras sera terminée prochainement.

 

Un débat public a été organisé du 3 mars au 3 juillet 2009, par la Commission Nationale du Débat Public (CNDP).

 

Ce débat a mobilisé 3.500 participants lors de 12 réunions publiques, suscité environ 2.000 questions, 700 avis, 18.000 connexions sur le site Internet, 80 cahiers d’acteurs (collectivités territoriales, chambres consulaires, syndicats, associations de défense de l’environnement, etc.) et 5.600 articles de presse.

 

Concernant ce projet de nouvelle Ligne à Grande Vitesse, 5 questions étaient posées pour nourrir la concertation.

Première question : Faut-il, ou non, construire une ligne nouvelle ?

 

La réponse est « Oui », à la quasi unanimité des acteurs, les retards pris étant en général stigmatisés.

 

Deuxième question : Faut-il une ligne voyageurs seulement, voyageur-fret ou fret, avec ou sans grande vitesse, pour cette option ?

 

C’est le scénario alliant mixité et grande vitesse qui est le plus souhaité (collectivités territoriales et public).

 

Certes, c’est l’option la plus coûteuse, avec la nécessité d’un financement des collectivités territoriales, mais c’est celui qui répond le mieux aux enjeux sur le long terme.

 

Dans cette hypothèse, les trains de voyageurs se déplacent à 300-320 km/h et les trains de marchandises à 120 km/h.

 

Les édiles socialistes ont soutenu le scénario de la ligne mixte à grande vitesse.

 

Les écologistes, de leur côté, ont « ménagé la chèvre et le chou » et plaidé pour une solution de court terme : c’est-à-dire une vitesse limitée à 220 km/h, pénalisante sur le plan économique et en terme de concurrence avec l’avion.

 

Troisième question : Quels couloirs de passage et quelles précautions ?

 

Le couloir Sud proche, du tracé de l’A9, est préféré par les acteurs à un tracé Nord.

 

Il faudra protéger des espaces naturels, le patrimoine et la biodiversité, ne pas aggraver les effets des inondations, prévenir le bruit et protéger la viticulture de qualité.

 

Ces contraintes lourdes sont légitimes pour un équipement qui se veut, et se doit, d’être durable.

 

Quatrième question : Faut-il utiliser les gares actuelles des centres villes ou en créer de nouvelles ?

 

C’est un sujet polémique avec des opinions contraires.

 

Le public demande des gares facilement accessibles, en voiture ou par transport en commun.

 

Le projet envisageait plusieurs sites de gares dans les secteurs de Perpignan, Narbonne, Montpellier et Nîmes.

 

A Montpellier, une gare nouvelle est incontournable du fait de la saturation de la gare SNCF Saint-Roch.

 

La Communauté d’agglomération de Montpellier a choisi une implantation au Sud-Est, sur le site de la Mogère qui sera relié à la gare centrale par le Tramway.

 

La Ville de Sète aurait, quant à elle, préféré une nouvelle gare à Saint-Jean de Védas, à proximité du nœud autoroutier.

 

Une localisation à l’Est de Montpellier n’est pas neutre vis-à-vis de tous les villages du secteur dont l’attractivité se verra renforcée.

 

Techniquement, la multiplication des gares entraîne des temps de trajet supérieurs (un train met en effet 15 km pour atteindre sa vitesse de croisière).

 

En outre, pour la SNCF et ses concurrents, un arrêt ne se justifie que si la clientèle est suffisante.

 

Les écologistes ont préconisé des arrêts systématiques en centre ville ce qui rajoute un retard proche d’un quart d’heure, à chaque arrêt, à la lenteur, de l’option 220 km/h qu’il ont appuyé en parallèle.

 

 

En effet, un arrêt en centre ville « coûte » 20 minutes contre seulement 7 minutes dans une nouvelle gare.

 

 

Cinquième question : Quel financement ?

 

 

Un financement, indicatif et approximatif, est évoqué :

-         25 % RFF (le propriétaire des lignes) et SNCF (l’exploitant),

-         40 % Etat (principal bailleur de fonds dans ce type d’infrastructure d’intérêt national et même européen),

-         25 % Collectivités territoriales,

-         10 % Union Européenne.

 

 

Un renchérissement des billets est envisagé par la SNCF comme quand le TGV s’est substitué, sur certaines lignes, au Train Corail.

 

 

Cette phase de concertation terminée, le maître d’ouvrage, Réseau Ferré de France (RFF), doit maintenant arrêter un projet tenant compte des enseignements du débat public, obtenir les autorisations préfectorales, acquérir les emprises foncières (ce qui va être un soulagement pour les propriétaires dans la « bande des 100 mètres » sur lesquels pesait une douloureuse incertitude), dégager les financements et engager les travaux.

 

 

Encore quelques années à attendre cette nouvelle Ligne à Grande Vitesse, mais pour sa concrétisation, le plus tôt sera le mieux !

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