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20/09/2011

Projet de dédoublement de l’A9 à Montpellier

Le projet de « Déplacement de l’Autoroute A9 au droit de Montpellier » vise à améliorer la fluidité du trafic (saturation fréquente) et à restaurer la sécurité (forte accidentologie).

Ce projet a fait l’objet ces derniers mois d’une concertation publique, organisée par la Commission Nationale de Débat Public.

La « Future A9 », demeurant une autoroute à péage vouée au trafic de transit, serait déplacée plus au Sud au droit de Montpellier entre Saint-Jean de Védas et Vendargues tandis que l’actuelle emprise serait affectée au seul trafic local.

Bien entendu, le coût d’entretien de ce contournement Sud de Montpellier relèverait des financements de l’Agglo de Montpellier et dans une moindre mesure, compte tenu des usagers concernés, du Département de l’Hérault et de la Région Languedoc-Roussillon.

La question des péages sur les boulevards urbains, c’est-à-dire la participation des usagers aux frais d’entretien, tabou à ce jour, se posera peut-être dans les années à venir comme un instrument de régulation et de réduction du trafic automobile non indispensable.

Le doublement de l’A9 vise en fait 3 objectifs :

-          Séparation des flux de transit et de desserte locale,

-          Connexion des différents systèmes de transport et réseaux routiers,

-          Sécurisation de l’A9.

Pour les décideurs locaux, le projet de déplacement de l’Autoroute A9 au droit de Montpellier doit être appréhendé dans le cadre plus global des déplacements urbains, intégrant les modes doux (à pied, à vélo), les transports en commun (bus de ville, Bus à Haut Niveau de Service, Tramway, Train Express Régional) et les voies routières existantes ou projetées.

Le Tramway connaît un grand succès technique et commercial à Montpellier : 135.000 voyageurs par jours de semaine en période scolaire pour la Ligne 1, 60.000 pour la Ligne 2, une estimation globale de 75.000 + 14.000 pour la Ligne 3 complétée par la Ligne 4 semi-circulaire (« ring »), toutes deux livrées début 2012.

Cette politique volontariste menée par les édiles socialistes dotera Montpellier dès 2012 du premier réseau français de Tramway par sa longueur, soit 58 km !

Une ligne 5 entre le Stade Yves du manoir et Clapiers (avant des extensions respectivement vers Lavérune et Prades le Lez) viendra compléter ce dispositif dès 2018 tandis que les prochaines lignes destinées à desservir des zones plus lointaines profiteront d’une nouvelle technologie permettant de porter la vitesse de pointe de 70 km/h à 100 km/h.

Bref, le Tramway assurera avec efficacité le transport de masse à Montpellier et dans sa proche périphérie (Saint-Jean de Védas, Lattes, Castelnau le Lez notamment).

Cependant, il ne résoudra pas les besoins des habitants des communes plus lointaines de Montpellier (la « grande agglomération » qui correspond au bassin de vie) contrairement à l’Autoroute A9 doublée qui elle accélèrera singulièrement les déplacements.

Sont notamment concernés à l’Ouest (20.000 véhicules/jour), Frontignan, tout le Sétois et surtout à l’Est (55.000 véhicules/jour),  Montaud, Saint-Drézéry, Castries, Saint-Geniès des Mourgues, Saint-Christol, pour ne citer que quelques communes, et tout le Lunellois.

Pour ces habitants, nombreux à travailler, à consommer et à se divertir à « Montpellier », la congestion du trafic devient inquiétante et même dangereuse tant les différences de vitesse, les risques de cisaillement et de ralentissements intempestifs se multiplient.

Bien sûr, la décision prise par le Préfet de réduire la vitesse à 110 km/h est une excellente mesure qui permet une diminution de l’émission des gaz à effet de serre, une régulation du flux et une minoration de la dangerosité.

Bien sûr que l’on peut plaider pour une réduction à 90 km/h (et même à 70 km/h au droit des échangeurs les plus saturés) mais il n’en demeure pas moins que des embouteillages se  forment toujours, matin et soir, aux différents sorties.

L’aménagement des échangeurs, pour la plupart incomplets (des demis échangeurs en fait) ne fera pas disparaître comme un coup de baguette magique les goulots d’étranglement lors des connexions sur les voies urbaines.

La saturation du trafic et cette inquiétante coexistence de voitures arrêtées sur la voie de droite avec un trafic à grande vitesse sur les autres voies nécessitent des solutions durables et efficaces.

Si la Vallée du Rhône enregistre un trafic autoroutier moyen d’environ 70.000 véhicules par an, au droit de Montpellier ce chiffre se monte en effet au record de 100.000 et même 140.000 en été !

Le tronçon entre Nîmes et Montpellier est aussi très chargé (85.000) comme le tronçon Béziers-Montpellier (75.000) mais loin derrière le tronçon gratuit au droit de Montpellier évoqué ci-dessus (100.000).

A titre de comparaison, le Viaduc de Millau voit passer en moyenne annuelle 15.000 véhicules seulement !

Le tronçon autoroutier Avignon-Marseille n’atteint pas 60.000, Narbonne-Toulouse pas 40.000 et le trafic au Perthus pas 40.000 non plus.

Au droit de Montpellier se pose le problème de la conjonction :

-          du trafic de transit avec notamment la multiplication des poids lourds (15.000 par jour),

-          du trafic pendulaire radial entre Lunel et Béziers,

-          du trafic local en fort accroissement.

Pour éviter son asphyxie, Montpellier a donc besoin d’un contournement Sud indépendant de l’Autoroute actuelle d’où le projet proposé à la concertation publique.

En effet, la capitale régionale souffre d’un manque de périphérique qui se dessine toutefois au Nord avec la Liaison Intercommunale d’Evitement Nord et la RD 65 dont les aménagements respectifs devraient être terminés d’ici une dizaine d’années.

Certes, la création de la Ligne Grande Vitesse, permettant le trafic ferroviaire à la fois voyageurs et fret, libèrera des fréquences pour un Train Express Régional à forte fréquence, ce qui aura un effet bénéfique en terme de réduction de la circulation automobile.

Certes, le Plan de Déplacement Urbain de la Communauté d’Agglomération de Montpellier prévoit un fort développement des déplacements à pied et à vélo.

Il n’en reste pas moins qu’une autoroute, limitée à la vitesse modérée de 70 - 90 km/h et dédiée au trafic local, est l’assurance de déplacements rapides y compris pour des lignes de transport en commun qui l’emprunteraient ou des futures générations de véhicules individuels plus propres (au biogaz, à la pile de combustible ou électriques).

Les déplacements sont partie intégrante de notre mode vie et sont nécessaires au développement économique.

Encore faut-il que ces flux n’engendrent pas des nuisances insupportables pour l’environnement (une vitesse stabilisée génère heureusement incomparablement moins de polluants que de longs moments passés dans des bouchons) et pour les riverains (le dossier présenté à la concertation publique acte la mise aux normes en terme de protection phonique de l’autoroute actuelle une fois dédiée au transit local).

Il est d’ailleurs prévu que le concessionnaire de l’ouvrage, en l’occurrence Autoroutes du Sud de la France, finance sur ses propres deniers la requalification du boulevard urbain (bassins de rétention des eaux pluviales, aménagement des échangeurs, installation de dispositifs anti-bruit).

La concertation publique a porté sur le « Doublement court »,.

Le « Doublement long » quant à lui est défendu par les Collectivités territoriales (Ville de Montpellier, Communauté d’Agglomération de Montpellier, Département de l’Hérault, Languedoc-Roussillon) : il a fait l’objet précédemment d’un avis négatif des commissaires enquêteurs.

Il est aussi intéressant de connaître la position d’au moins une association.

En l’occurrence, l’Association de défense de la qualité de vie et de l’environnement de Baillargues a été créée en 2002.

Elle fédère de nombreux habitants du secteur et a été très active.

Cette association est, en ce qui la concerne, est opposée au doublement long initialement proposé par l’Etat (d’une longueur de 22 km entre Saint-Jean-de Védas et Baillargues) car ce projet n’intègre ni un nouvel échangeur à l’Est de Saint-Brès, loin de l’urbanisation, ni la déviation de la RN 113 au droit du secteur Baillargues-Saint-Brès et impose enfin la construction d’une nouvelle gare de péage comprenant 15 postes, au Nord de Baillargues avec des vents dominants susceptibles de pousser les nuisances olfactives et sonores .

Il faut aussi préciser que l’option « Doublement court » en 2 x 2 voies « simple » a été abandonnée par l’Etat pour insuffisance de débit (90.000 véhicules/jour attendus en pointe dont environ 20 % de trafic poids lourds).

C’est en fait une 2 x 2 voies « accompagnée d’une gestion dynamique de la bande d’arrêt d’urgence » qui est proposée par l’Etat à la concertation publique.

L’ouvrage, dit « Future A9 », est prévu entre les échangeurs de Saint-Jean de Védas et du Zénith-Millénaire, sur un développé de 11 km, avec un trafic annuel moyen à absorber de 60.000 véhicules/jour.

Ces travaux de création de la « Nouvelle A9 » ne pouvant pas intervenir avant un délai de 6 à 9 ans au minimum, se pose dès aujourd’hui la question cruciale des améliorations de gestion du trafic, au travers notamment de compléments d’échangeurs, à charge de l’Etat ou du concessionnaire actuel, Autoroutes du Sud de la France.

Si le doublement court de l’A9 paraît inéluctable, pour des raisons de fluidité et d’accidentologie, sans que le terme de sa réalisation ne soit connu avec certitude, il est important que les citoyens et les élus locaux redoublent en parallèle de zèle concernant le développement du transport en commun et des déplacements doux.

Ce serait en effet une erreur de se reposer sur ce projet autoroutier pour résoudre tous  les embarras de la circulation à « Montpellier ».

En outre, pour éviter d’investir dans des équipements surdimensionnés, saturés seulement aux heures de pointe matin et soir, il serait aussi nécessaire d’avoir une réflexion sérieuse sur la gestion des temps : est-il utopique d’imaginer des décalages horaires d’entrée et de sortie dans les grandes entreprises, les commerces, les hôpitaux, les lycées et les universités ?

Le doublement de l’autoroute A9 dans sa version courte - celle qui a le plus de chance d’aboutir – semble être le meilleur compromis, économique et environnemental, pour éviter l’asphyxie de Montpellier.

Cet aménagement demeure dans le sillon déjà impacté par les grands équipements de transport (A9, voie de chemin de fer, future LGV), avec certes comme corollaire un impact non négligeable sur le foncier au Sud de Montpellier.

En contrepartie, ces travaux auront un effet bénéfique au Nord de Montpellier en minorant le trafic de transit empruntant à ce jour la RD 65, notamment celui de l’A750, dite autoroute du Massif Central.

Il sera possible d’interdire le trafic poids lourds de transit sur ce boulevard urbain, d’ores et déjà limité à une vitesse de 70 km/h, au motif qu’il traverse les quartiers résidentiels de Montpellier-Nord et de plusieurs villages,

Enfin, la réalisation effective du doublement de l’A9 au droit de Montpellier chassera une dangereuse épée de Damoclès qui pesait sur les communes des garrigues : il s’agit de l’« Autoroute du Piémont » portée par les députés de Droite il n’y a pas si longtemps que ça et qui préconisaient l’ouverture d’une nouvelle autoroute, dite A 9, entre Valence, via Alès, et Narbonne, en passant notamment au Nord de Montpellier dans des secteurs résidentiels.

Il suffit de lire une partie de la réponse de la CPDP (l’équivalent de la CNDP aujourd’hui) à la question posée par un habitant de Sauve, le 24/05/2006, pour comprendre à quel massacre les communes du Nord de Montpellier semblent avoir échappé.

« Le projet quitterait la vallée du Rhône à partir de Loriol, puis se dirigerait vers Alès, traverserait le pays de l'Ardèche pour atteindre le Gard, passerait au droit de Privas, Aubenas et Alès, en restant en piémont des Cévennes puis des monts du Minervois, avant de se raccorder sur l'A9 au sud de Narbonne.

Cette autoroute, qui capterait en 2020 entre 5.000 et 11.000 véhicules par jour en moyenne annuelle, aurait un profil en travers à 2 x 2 voies. En outre, elle s’inscrirait dans des milieux sensibles et aujourd’hui préservés (nombreuses zones classées Natura 2000, notamment les garrigues du Montpelliérais, les zones humides du Narbonnais et le massif de Fontfroide, la moyenne vallée de l’Ardèche, les bois de Païolive et des Barthes) en y introduisant un effet de coupure, ainsi que des émissions de polluants. Elle traverserait également des zones très sensibles aux crues rapides des cours d’eau cévenols. Pour autant, elle ne se traduirait pas par un gain environnemental sur les autoroutes existantes et couperait en deux une des plus vastes « zones de tranquillité » de la région. »

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Réseau du Tramway à "Montpellier" à l'horizon 2020

(Source : Agglomération de Montpellier)

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Trafic autoroutier moyen annuel sur l'A9 (Source ASF)

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Schéma du système multimodal de déplacement à terme

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Emplacements des différents raccordements et équipements de transport

 

Documents extraits du dossier de concertation publique (Source : CNDB)

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