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21/10/2012

Coopération décentralisée Franco-Béninoise à Prades et à Clapiers

En ces temps de crise économique et sociale, le repli sur soi est un risque.

La coopération internationale est un des moyens d'y échapper.

Relativiser ses problèmes, son pouvoir d'achat, son bien-être, à l'aune de l'Afrique, de l'Amérique du Sud ou encore de l'Asie, ouvre la réflexion.

La coopération décentralisée, entre collectivités territoriales du Nord et du Sud, associe des citoyens à des projets de développement local.

Les Communes de Prades le Lez et de Clapiers, dans la première couronne Nord de Montpellier, échangent notamment avec le Bénin, pays francophone, à la Constitution et à l'organisation administrative très proches des nôtres.

Le Maire de la Commune d'Akpro-Missérété (90.000 habitants au Nord immédiat de la capitale Porto-Novo) a conduit en septembre une délégation d'élus béninois à Lyon puis à Montpellier, après un premier voyage en mars 2010.

Cette visite a permis de raffermir les liens existants et d'évoquer de nouveaux objectifs et projets.

D'une manière générale, la coopération décentralisée est la plupart du temps plus efficace que celle directe entre états.

En effet, cette dernière porte principalement sur l'action humanitaire d'urgence (famines, catastrophes naturelles), des projets industriels (infrastructures portuaires et routières, extractions minières ou d'énergie fossile), des visées militaires (instruction des forces armées locales), des accords de libéralisation des échanges, des accords politiques (défense, sécurité, droits de l'homme) et économiques (implantation d'entreprises françaises) et moins sur le développement de la Francophonie ou du social (universités, enseignement de base, agriculture vivrière, etc.).

Au contraire, la coopération décentralisée implique le milieu associatif et rapproche, non pas des institutions, mais des hommes.

Les besoins sont identifiés au plus près des habitants et les projets définis dans la concertation.

Le Ministère des Affaires étrangères la reconnaît puisque qu'il y consacre des financements nationaux.

Cités Unies France, structure associative, fédère les communes, les départements, les régions, les intercommunalités engagées dans une action de coopération internationale.

La collaboration entre Prades le Lez, Clapiers et Akpro-Missérété repose sur un élan associatif et sur la plus-value du bénévolat.

Avec un budget de l'ordre de 2 millions d'euros annuels (même s'il est inférieur de 40 fois à celui par habitant des communes du Montpelliérain), la Commune d'Akpro-Missérété est en capacité de mener à bien des actions d'intérêt général fortes :

- création d'une radio locale,

- soutien au club de football accueillant de très nombreux enfants,

- ouverture de centres de soins, modernisation de la maternité et acquisition d'une ambulance,

- réglementation de la circulation des taxis-moto, les « zémidjans » dont l'invention locale s'est généralisée à toute l'Afrique comme une évolution moderne du vélo-taxi,

- dotation des nombreuses écoles primaires en nouvelles salles de classe,

- construction récente de 3 collèges publics, avec pour chacun, quelques classes au départ, prévision d'extensions successives et espoir d'ouvrir à terme des classes de lycée,

- projet d'institut universitaire de management et de technologie,

- projet d'ouverture d'une bibliothèque municipale, dotée notamment des ouvrages, au nombre de 25.000 environ, envoyés par Clapiers suite à une collecte auprès de ses habitants et un très important don de livres scolaires de la part du Conseil Régional Languedoc-Roussillon,

- projet de création de places publiques, dites stratégiques, équipées en éclairage public et en bornes de recharge pour le matériel électronique (téléphones et ordinateurs portables) afin d'offrir à la jeunesse, souvent privée dans leur foyer de la lumière électrique, un lieu d'études collectif,

- lancement d'un service de transport en commun, suite à l'achat à TAM - Transports de l'agglomération montpelliéraine – des 10 derniers bus au gazole, maintenant remplacés pas des bus de ville fonctionnant au gaz naturel.

Le dynamisme d'Akpro-Missérété et de son Maire, Michel Bahou, prouve que le rapprochement Nord-Sud opéré ne verse pas dans l'assistanat, mais bien au contraire dans un échange enrichissant de part et d'autre.

Côté Nord, rien ne serait possible sans le dynamisme associatif.

La Commune de Clapiers est ainsi devenue chef de file du projet de développement du Moringa Oleifera (« arbre du Paradis ») au Burkina-Faso et au Bénin.

Michel Chastaing, Maire-adjoint de la Commune de Clapiers, est l'élu référent.

Ce projet a été initié par les associations :

- Microfel (agriculteurs du Gard unis pour le développement de projets fruits et légumes dans le tiers-monde),

- Res Publica (actions de développement au Burkina-Faso),

- Silva (promotion de l'agro-foresterie dans le Monde),

- Agronomes, Vétérinaires Sans Frontières (appui aux communautés paysannes pour prévenir les crises alimentaires).

Le Moringa Oleifera possède de nombreuses vertus et trouve de multiples utilisations en cosmétique, en purification de l'eau, en médecine traditionnelle, en nutrition animale ou humaine.

Cet arbuste fournit un complément alimentaire pour les enfants dénutris et les adultes en état de faiblesse.

Il est riche en protéines essentielles, en fer, en calcium, en vitamines A et C, en bêta carotène, moins coûteux à obtenir et plus complet que la spiruline.

A Prades le Lez, c'est l'association Eau pour la Vie qui est motrice, aux côtés du Maire Jean-Marc Lussert et de son dynamique adjoint Rachid Khenfouf.

Dès 2011, Eau pour la Vie, présidée par Olusegun Taïwo, est intervenue à Amouloko, village de la commune d'Akpro-Missérété, avec le calendrier suivant :

  • en août 2011, mise en oeuvre du projet Cap Jeunes « Il faut que ça mousse », porté par 3 collégiens de Prades le Lez, visant à une sensibilisation culturelle sur l'hygiène des enfants de l'école primaire d'Amouloko,

  • en novembre 2011, mission de 3 mois de Myriam Guéguen, stagiaire, sur un projet jardinage et culture du Moringa Oleifera, dans cette même école,

  • en avril 2012, électrification de l'école avec réhabilitation de la pompe d'un forage et création d'un château d'eau,

  • en août 2012, lancement du projet « Hérault et Bénin : connexions au fil de l'eau », avec mise en relation des enfants français et béninois sur le thème de l'eau.

En coopération décentralisée, la forte implication des bénévoles n'empêche pas le professionnalisme de l'action :

  • membres de la diaspora connaissant bien le pays et sa culture

  • anciens chercheurs en agronomie ou foresterie tropicales,

  • collaboration d'étudiants en stage ou de jeunes volontaires en Service civique (comme Fabien Roudil, cheville ouvrière de l'association Eau pour la Vie),

  • présence sur le terrain d'associations homologues comme Silva Bénin.

A l'avenir, les Communes de Clapiers et de Prades le Lez devraient unir plus encore leurs forces sur ce dossier de coopération décentralisée qui prend tout son sens dans le cadre cohérent de la Communauté d'Agglomération de Montpellier.

Au niveau régional, la création d'une plate-forme de coopération internationale, regroupant élus locaux, associations, diasporas et monde économique, est un objectif qui permettrait une fédération des bonnes volontés, une meilleure connaissance des acteurs, une collaboration, une complémentarité des acteurs et, finalement, une action encore plus pertinente en direction du Sud.

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 La délégation béninoise reçue en Mairie de Clapiers 

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Pompe rénovée à l'école d'Amouloko 

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Château d'eau créé à l'école d'Amouloko

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Olusegun Taïwo, Président d'Eau pour la vie, sur site

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La délégation béninoise

avec les élus de Prades et de Clapiers 

15/10/2012

La taxation du kérosène dans le Triangle des Bermudes

Les langues se sont finalement déliées en ce mois de juillet 2012.

Incroyable mais vrai : les consommateurs de kérosène ne paie pas de taxe sur les produits pétroliers !

Cette donnée majeure non prise en compte par la Cour des Comptes lors de sa dernière analyse relative à la rentabilité des futures lignes ferroviaires à grande vitesse (notamment la LGV languedocienne devant rejoindre Barcelone) anéantit toute crédibilité sur ses conclusions.

En effet, l’Etat français alloue un avantage fiscal (une dépense fiscale en terme technique et une niche fiscale en terme commun) au transport aérien, ce qui favorise une concurrence déloyale vis-à-vis du transport propre qu’est le train.

Il a fallu attendre la première tentative de réduction des déficits publics, sur fond de crise financière, de l’euro, de l’économie réelle et des finances publiques, pour que soit levé l’omerta observée sur la détaxation du carburant des avions : le kérosène !

Certes, Jean-Pierre Marsac, Député socialiste d’Ile et Vilaine, avait déjà posé une question écrite, à l’Assemblée Nationale, au Gouvernement Fillon, inscrite au Journal Officiel du 6 octobre 2009.

Mais ce sont les langues de députés européens (Yannick Jadot et Eva Joly) et d’un Député de Loire-Atlantique (François de Rugy), tous trois appartenant au parti des Verts,

En fait, depuis la Convention internationale de Chicago en 1949, en pleine reconstruction d’après-guerre, de protectionnisme généralisé et afin d’éviter des distorsions de concurrence entre pays, le kérosène n’est pas taxé.

L’exonération de Taxe intérieure sur la consommation des produits énergétiques (TICPE) pour l’aviation représente un manque à gagner annuel de 3,5 milliards d’€, pour les seuls vols au départ et à l’arrivée du territoire français.

Pourtant, l’Union Européenne permet la taxation du kérosène, soit sur décision unilatérale d’un pays membre sur ses vols intérieurs (exemple des Pays-Bas), ce qui représenterait 1,3 milliards d’€ pour la France, soit après accord bilatéral des pays de départ et d’arrivée au sein de l’Europe.

Le transport aérien profite ensuite d’un autre avantage fiscal, au niveau de la Taxe sur la valeur ajoutée (TVA) :

-         taux réduit sur les billets des vols intérieurs à 7,00 % au lieu de 19,60 %,

-         taux nul sur le kérosène,

-         taux nul pour les billets d’avion sur les lignes internationales et intra-européennes.

Ce taux nul de TVA - et non l’exonération de TVA, ce qui constitue une différence majeure - signifie que les compagnies aériennes récupèrent la TVA sur leurs achats de biens et services destinés à leurs activités (restauration, entretien de la flotte, achat d’avion, etc.) !

Cela représente, au niveau européen, un manque à gagner annuel de 10 milliards d’€.

Au XXIème siècle, cette débauche d’avantages fiscaux fleure bon le temps des privilèges de l’Aristocratie sous l’Ancien Régime.

Ce soutien financier public à un secteur d’activité privé est qualifié par le Réseau Action Climat France d’« aide à la pollution » (Cf. l’appel « Stop aux subventions à la pollution ! ».

Il représente l’équivalent d’une baisse de prix sur les billets d’avion de :

-         15 à 20 % grâce au taux de TVA à taux zéro,

-         12 % grâce à l’impact de la détaxation du carburant.

Les billets d’avion devraient donc être 30 à 40 % plus chers.

Certains diront qu’il faut protéger nos fleurons du monde de l’industrie et des services que sont EADS avec ses fameux Airbus et Air France-KLM.

Classées au niveau mondial respectivement 2nde en 2011 (en talonnant Boeing) et 3ième, ces entreprises ont réalisé respectivement 61 et 21 milliards d’€ de chiffre d’affaires (pour 70 millions de passagers).

C’est toutefois comme si on essayait de réduire les taxes sur l’essence et le gazole au motif de plaire à Total (seulement 7ème sur le plan international avec un CA de 232 milliards d’€ tout de même).

D’autant que le rail n’est pas à défavoriser puisque la SNCF est 2ième au niveau international et talonne Deutsch Band avec un CA de 41 milliards d’€.

Sans compter les intérêts de l’équipementier ferroviaire Alsthom, 6ème au monde avec un CA de 28 milliards d’€.

Les distorsions de concurrence ne sont jamais saines.

Si la concurrence est libre, elle doit être non faussée sinon elle conduit à des monopoles privés autoritaires menaçant les états ou précipite la chute d’autres pans d’activités en détruisant de l’emploi.

En effet, le kérosène, dont les cours sont étroitement corrélés à celui du pétrole, est en concurrence directe avec les autres carburants : essence et gazole.

Sa détaxation incite forcément à sa surconsommation ce qui raréfie l’offre d’essence comme de gazole en poussant le prix de ces derniers à la hausse.

D’autant que le kérosène provient exclusivement du pétrole contrairement aux deux autres carburants qui incorporent du biocarburant et des carburants de synthèse.

Croissance de la consommation de kérosène signifie donc tension sur le prix du pétrole que payent toutes les autres branches d’acticités : agriculture, agro alimentaires, transports routiers, industries, etc.

Certes les avions sont de plus en plus économes : 1/3 de consommation en moins en 25 ans et -50 % attendus d’ici 20 ans.

Ces progrès méritoires pénaliseraient fort justement moins le secteur aérien en cas de suppression de ses avantages fiscaux.

Si la consommation de carburant par passager baisse tendanciellement, on observe cependant un emballement du nombre de passagers transportés : pour les 10 plus grandes compagnies mondiales, de l’ordre de 1 milliard de passagers annuels en 2011 contre seulement 600 millions en 2005 !!!

Ou encore, toutes sociétés confondues, 1 milliard de passagers en 2010 contre 400 millions en 1990.

Cette vérité peut être étendue à tout le domaine du transport de marchandises et de passagers : ce n’est pas le secteur le plus consommateur d’énergie mais c’est celui où la croissance est la plus forte.

En outre, c’est le secteur où la dépendance aux produits pétroliers demeurera la plus incontournable.

Or, il existe maintenant une concurrence pour le droit d’émettre des gaz à effet de serre (GES).

L’Union Européenne a d’ailleurs inclus le secteur aérien au sein de son marché de quotas d’émission de gaz à effet de serre en vigueur depuis 2012 : on peut acheter des droits à polluer ou au contraire en vendre si l’on a fait des efforts d’économie d’énergie, tout ceci dans le cadre d’une autorisation globale d’émission ouverte par l’UE allant en décroissant.

C’est heureux car, autre anomalie de taille, le transport aérien n’est pas couvert par le Protocole de Kyoto (limitation et réduction du niveau d’émission de 6 gaz à effet de serre, notamment le dioxyde de carbone et le méthane, d’au moins 5 % sur la période 2008-2012) qui a renvoyé à l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) le soin de réglementer les émissions en provenance des vols internationaux !

Or, la « décarbonisation » du transport est l’un des principaux enjeux visant à contenir le réchauffement climatique et donc le bien-être de l’Humanité.

La France s’est engagée à réduire de 20 % les émissions de GES du secteur des transports entre 1990 et 2020.

La non taxation du kérosène serait catastrophique à terme pour les transports routiers et ferroviaires qui devraient faire des efforts démesurés de réduction des émissions de CO2, les leurs et ceux que le secteur aérien ne ferait pas

En effet, si le kérosène est responsable à ce jour de 4 % des émissions de GES d’origine humaine, il est prévu que d’ici 20 ans, il en représente 15 % !

Il y a donc péril pour les autres secteurs d’activité du transport et urgence à prendre des mesures de protection de l’économie française.

Quelques chiffres :

-         1 kg de kérosène (1,25 litre) dégage par combustion 3,1 kg de CO2 et 2 à 4 fois plus d’autres GES, notamment de la vapeur d’eau libérée dans les couches hautes de l’atmosphère,

-         30 millions de tonnes de CO2 ont été rejetées par l’aviation française en 2008 (soit l’équivalent de plus de 15 millions de véhicules de tourisme ou encore approximativement 40 % du parc automobile français),

-         1.200 millions de litres de kérosène sont consommés tous les jours dans le Monde par l’ensemble du trafic aérien.

-         un aller-retour Paris-New York (700 à 1.000 litres de carburant par passager) libère autant de CO2 que pour le chauffage annuel d’une personne,

-         depuis 1990, les émissions de GES du transport aérien ont doublé.

Or, quel est le palmarès des modes de transport les moins dispendieux en GES ?

-         Bateau : 0,2 gramme de CO2 par passager et par kilomètre,

-         Vélo : 2 g

-         A pied : 3 g

-         TGV : 15 g

-         Métro : 18 g

-         Voiture électrique : 20 g

-         Autobus : 25 g

-         Avion, vols long courrier : 60 g

-         Voiture de taille moyenne : 60 g sur route et 100 g en ville (avec 1,5 passager par véhicule en moyenne)

-         Voiture hybride : 90 g

-         Avion, vol court courrier domestique : 100 g

-         2 roues de moins de 125 cm3 : 100 g

-         Moto supérieure à 750 cm3 : 120 g

-         Véhicule 4 x 4 : 170 g

Il est aussi donné des chiffres de 5,3 litres de kérosène par passager aux 100 km pour un Airbus A320 (courte et moyenne distance) et de 3,2 litres aux 100 km pour un Airbus A330/340 (longue distance), à doubler au moins pour tenir compte des autres effets de serre.

Si le transport aérien n’offre donc pas le bilan CO2 le plus désastreux, il est un danger pour l’avenir du fait de sa forte croissance.

Actuellement, le Jet kérosène se monnaye aux alentours de 0,65 €/litre (ou en terme d’énergie, 0,065 €/ kWh, soit à titre de comparaison l’équivalent du prix du gaz pour un particulier) contre une moyenne de 1,45 €/litre pour le carburant des voitures (0,145 €/kWh).

Le kérosène supporte zéro taxe et le carburant de nos voitures en comprend actuellement 60 % (ce qui donne un coût d’environ 0,60 €/litre hors taxe).

Pour mémoire, la taxation de l’essence a baissé de 70 % dans les années 1990 à seulement 60 % du prix dans les années 2010 tandis que pour le gazole, la diminution est allée de 60 % à 50 %.

Si le prix d’un galon américain (3,785 litres) atteint aujourd’hui environ 3 $ US, il a culminé à environ 4 $ vers 2008, coûtait environ 0,5 $ dans les années 1990 et approchait 1 $ vers 2005 pour augmenter depuis.

Certaines compagnies aériennes couvrent ce risque de volatilité de leurs approvisionnements pétroliers : par exemple, Easy Jet souscrit une couverture assurantielle sur 1 an (le prix du kérosène représentant entre 15 et 25 % du prix du billet d’avion ces dernières années).

La force de l’euro face au dollar américain (parité aux alentours de 0,9 en 2000, de 1,0 en 2002, de 1,25 à 1,5 depuis 2004 et de 1,25 actuellement) offre un avantage concurrentiel très fort aux compagnies aériennes européennes.

On pourrait aussi se dire que l’envolée annoncée du pétrole, une fois la crise estompée, modérera les ardeurs de développement du secteur.

Or, une étude, basée sur un doublement de 30 $ à 60 $ du prix du baril de pétrole, a chiffré la baisse du trafic à respectivement seulement 7 % sur le court courrier, 9 % sur le moyen courrier et 10 % sur le long courrier.

A l’évidence, l’envolée du transport aérien posera aux autres modes de transport de sérieux problèmes économiques si ce secteur d’activité en pleine croissance ne partage pas les efforts financiers :

- pour assurer des rentrées fiscales aux états qui garantissent la sécurité des affaires et la prospérité des entreprises,

- pour atteindre les objectifs de réduction des émissions de GES.

Il est donc urgent de s’attaquer à la suppression des avantages fiscaux accordés, il y a maintenant plus de 60 ans, au secteur du transport aérien.

Il n’est plus admissible que les états subventionnent ceux qui ont le plus les moyens de voyager dont il résulte un impact social fortement négatif.

Il n’est pas raisonnable de ne pas inciter aux économies d’énergie le transport aérien car l’impact environnement est néfaste et immédiat.

Enfin, il n’est pas envisageable que les autres secteurs d’activité du transport (ou du reste de l’économie) soient pénalisés par des distorsions de concurrence liées au prix des approvisionnements énergétiques ce qui aurait un impact négatif en terme d’emploi.

Il est clair que cette détaxation du transport aérien porte atteinte aux trois piliers du développement durable : social, environnemental et économique.

Le Gouvernement de Jean-Marc Ayrault n’a donc pas d’autre issue que de s’attaquer le plus rapidement possible à rétablir une imposition juste de ce secteur.

05/10/2012

Festival de la Tomate 2012 à Clapiers

Le Festival de la Tomate 2012 a attiré à Clapiers, ce dimanche 2 septembre, plus de 10.000 visiteurs.

L’événement, très attendu, est la manifestation la plus populaire parmi celles soutenues par la Communauté d’Agglomération de Montpellier, dans les villages de la périphérie de Montpellier.

 

Les bénévoles de l’Association des marchés paysans de l’Hérault et de Terres Vivantes ainsi que les élus de la Commune de Clapiers avaient tout lieu de se féliciter du maintien de l’ambiance calme, familiale, décontractée, ouverte et très peu commerciale.

 

Cette année le nombre d’exposants au marché paysan a atteint le nombre de soixante.

 

Les stands associatifs ont été aussi nombreux et diversifiés.

 

Les participants ont pu manger sur place, sur la pelouse ou assis dans deux secteurs réservés à la restauration, après avoir constitués librement leurs repas auprès des paysans présents ou des stands de restauration rapide traditionnelle.

 

Des produits innovants sont apparus, labellisés Sud de France : sodas locaux et préparations à base de tomates séchées.

 

Les enfants ont plébiscité les promenades en dromadaire, une jeune maman venue appuyer des poneys eux aussi très sollicités.

 

Le Steel Band de Villeveyrac qui regroupe des musiciens de toute la Vallée de l’Hérault a de nouveau ravi l’assistance par la sonorité surprenante et mélodieuse obtenue à partir de frappes sur des fûts en acier.

 

Ce groupe est important pour la culture et l’animation en milieu rural.

 

Certains de ses membres travaillent à Montpellier.

 

Le Festival de la Tomate est d’ailleurs le symbole de cette complémentarité entre rural et urbain dans l’Hérault, ce qui bat en brèche une vieille rengaine, de plus en plus dépassée, opposant un urbain envahissant et un rural laissé pour compte.

 

La force de l’agriculture languedocienne consiste en effet en la proximité immédiate des consommateurs.

 

Encore faut-il qu’ils soient exigeants et avisés d’où cette manifestation qui parie sur les échanges entre producteurs et consommateurs pour revenir à l’achat local, trop longtemps délaissé.

 

Les visiteurs ont pu nouer le dialogue avec les exposants et poser toutes les questions sur la provenance, la qualité, la saisonnalité, les modes de production, les impacts sur la santé.

 

Le Bio, le circuit court, l’achat solidaire, la vente directe ont le vent en poupe.

 

Tout simplement parce qu’ils s’inscrivent dans le développement durable. 

 

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Variétés de tomates anciennes et poivrons rouges

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Un Festival de la Tomate familial à l'ombre des grands arbres

du Parc municipal Claude Leenhardt

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Le stand du Tomatologue Eric Pédebas (Mauguio)

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Des tomates moins rares à la vente,

pour la découverte, le goût et les plaisirs de la table

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La tomate : un légume-fruit venu des Amériques

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Poneys, jeux en bois et promenades en dromadaire pour le plaisir des enfants

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L'atelier de dégustation organoleptique organisé par Slow Food

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Confitures "faites maison" dans le cadre d'une agriculture à taille humaine

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Coin restauration et animation musciale du Steel Band de Villeveyrac

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 Vue du Festival de la Tomate au plus fort de sa fréquentation

 

 L'album-photo


Crédit photographique : Michel Chastaing