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14/04/2013

L'ADECNA met en sourdine les avions

Créée pour lutter contre le bruit des avions, l’Association de Défense contre les nuisances aériennes (ADECNA) tenait son Assemblée générale annuelle à Castelnau le Lez, le 7 mars 2013.

Cette association veille au bien-être des habitants de Montpellier et de sa périphérie en menant une action de contrôle et de pression sur les modalités de décollage et d’atterrissage à l’Aéroport Montpellier Méditerranée (Fréjorgues).

Sans jamais s’engager dans des manifestations spectaculaires ou médiatiques, l’ADECNA œuvre au quotidien pour obtenir le maximum de rigueur dans la gestion du bruit forcément généré par le trafic aérien.

Son action constructive a été reconnue par les Pouvoirs publics puisque l’Association a obtenu du Préfet de l’Hérault 4 sièges à la Commission Consultative de l’Environnement de l’Aéroport.

Malheureusement, l’Administration a fait l’impasse en 2012, en n’organisant pas sa réunion annuelle !

Il y a quelques années, un guichet unique a été créé à l’Aéroport pour enregistrer, en temps réel, les plaintes des habitants.

Il est appelé « Contact Point Accueil Environnement » : SA Aéroport Montpellier Méditerranée - Service Qualité - Environnement - Sécurité Aéroportuaire - CS 10 001 - 34137 MAUGUIO Cedex - Tél. : 04 67 20 86 99

L’Association participe aussi aux sessions du Conseil de suivi de la Charte de qualité de l’Environnement sonore de l’aéroport.

L’ADECNA a obtenu ces dernières années des mesures importantes entraînant une modération du bruit.

Il s’agit principalement de la mise en place de la « Trajectoire verte », depuis novembre 2007, avec un survol de l’Autoroute A9, ce qui minore le nombre de riverains impactés.

Il est notamment primordial que « La Postale », volant de nuit, respecte scrupuleusement les contraintes édictées.

Questions procédures à respecter, les avions doivent :

-         privilégier le survol de l’espace maritime,

-         prendre (ou perdre) plus vite de l’altitude, ce qui majore certes la consommation de carburant mais réduit fortement la surface impactée au sol par le bruit intense.

L’exploitant de l’Aéroport et le Service de la Navigation Aérienne sensibilisent les aéroclubs (notamment Aéroclub de Montpellier Hérault)

et les écoles de formation au respect des horaires d’entraînement (arrêt à 22 h).

Tout vol d’entraînement est soumis à autorisation préalable, au respect d’une trajectoire matérialisant sur un plan les zones d’habitation à éviter.

Les départs des lignes commerciales vers Nîmes-Garons (vers l’Est), à partir de la Piste principale (2.600 mètres de longueur), évitent dorénavant le survol d’une grande partie de Mauguio.

Piste.jpg

Piste principale au centre et Piste secondaire à droite de l'aérogare 

L’ADECNA incite à moins de départs de la Piste secondaire (1.000 mètres de longueur, parallèle à la Piste principale, côté Sud-Ouest) qui impacte les habitations de Boirargues.

Elle privilégie les arrivées par la trajectoire Ouest (déjà de l’ordre de 70 % des vols commerciaux) qui sauvegarde les zones à forte densité de population.

Ces dernières sont touchées par les atterrissages vers la Mer, c’est-à-dire par vent du Sud (car un avion décolle et atterrit toujours face au vent).

De même, un décollage face au vent du Nord peut impacter Montpellier, Castelnau le Lez et suivant un sillon Nord.

Le plus grand nombre de plaintes résulte en fait de l’aviation légère qui gêne les habitants de Lattes, de la Grande-Motte, de Pérols et de Saint-Aunès.

Les réclamations concernent ensuite, dans l’ordre, les vols d’entraînement et enfin les arrivées par l’Est.

2 stations fixes de mesure du bruit existent : la première au Lycée Champollion à Lattes et la seconde à l’Ecole Georges Brassens de Baillargues.
Impactées par des bruits environnementaux non négligeables, leurs mesures donnent un certain aperçu de la gêne des riverains qui peuvent percevoir de façon plus traumatisante le bruit de survol des aéronefs parce qu’ils sont dans un quartier calme ou que c’est la nuit.

L’ADECNA s’interroge sur la compatibilité du développement de l’Aéroport de Fréjorgues et de l’urbanisation du nouveau quartier « OZ » (avec la nouvelle Gare TGV et environ 5.000 logements envisagés), aux confins des communes de Montpellier et de Lattes, dans le prolongement Nord de la Piste Principale.

En effet, par vent marin, l’axe d’approche survole déjà des milliers de personnes à une hauteur relativement faible (idem pour les décollages par vent du Nord).

Pour situer l’ampleur du trafic, en avril 2012, le nombre de vols commerciaux hors charters aux horaires irréguliers (excepté aussi les vols sans passagers et privés) s’établissait à :

-         8 aller-retour vers Paris-Orly,

-         4 aller-retour vers Paris-Roissy,

-         4 aller-retour vers Nantes,

-         4 aller-retour vers Londres,

-         3 aller-retour vers Lyon,

-         3 aller-retour vers Francfort,

-         2 aller-retour vers Bruxelles,

-         2 aller-retour vers Casablanca (Maroc),

-         1 aller-retour vers Madrid,

-         1 aller-retour vers Fès,

-         1 aller-retour vers Nador (au Nord du Maroc),

-         1 aller-retour vers Tanger.

Un Plan d’Exposition au Bruit (PEB) a été défini par l’Administration.

Il définit d’une manière générale 4 zones :

- D, zone de précaution,

- C, zone exposée à un niveau sonore dit modéré de 55 Décibels,

- B, zone de bruit fort, 62 Décibels,

- A, zone de bruit fort, 70 Décibels, de plus en plus contraignantes sur le plan urbanistique.

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L'échelle des décibels avec un seuil de confort à 35 dB

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Zonage du Plan d'Exposition au Bruit de l'Aéroport Montpellier Méditerranée

A Montpellier, la zone D n’a pas été prise en compte sur le plan réglementaire mais elle sera toutefois évoquée, en terme de périmètre, dans les documents d’urbanisme et par les notaires à chaque achat ou vente de bien immobilier.

Ce PEB a été approuvé par le Préfet de l’Hérault le 15 février 2007 : il touche les communes de Montpellier, Mauguio, Lattes et Pérols.

Le zonage résulte d’un classement fonction d’une gêne sonore liée à la circulation des aéronefs.

Dans les zones A, B et C, les constructions sont interdites, exceptées celles liées à l’activité aéronautique ou à l’agriculture.

Les opérations de rénovation, l’extension mesurée ou la reconstruction des constructions existantes sont admises si elles n’entraînent pas une augmentation de la capacité d’accueil.

En zone C toutefois, un faible accroissement de la capacité d’accueil est autorisé dans les secteurs déjà urbanisés et desservis par les équipements publics.

Dans les zones A et B, les équipements publics et collectifs ne sont admis que lorsqu'ils sont indispensables aux populations existantes.

Enfin, les constructions qui pourront être autorisées dans les zones de bruit sont soumises à des mesures d'isolation acoustique spécifiques.

Concernant son activité 2012, l’ADECNA a participé aux foires aux associations de Castelnau le Lez, du Crès, de Jacou et même de Clapiers mais en revanche pas à celle de Montpellier et ce pour la première fois.

Ces rencontres sont l’occasion de faire connaître l’ADECNA : son action déclenche beaucoup de sympathie mais de moins en moins d’adhésions, malgré le montant modique de cette dernière, fixé à 5,00 € par an.

C’est sûrement lié au fait que les avions commerciaux sont moins bruyants qu’avant, de nouvelles générations ayant été conçues par Boeing et Airbus.

Le rajeunissement des flottes des compagnies bénéficie de nouveaux moteurs, de matériaux plus légers permettant de diminuer les consommations

En outre, l’objectif des constructeurs est que tous les avions vendus à partir de 2020 soient deux fois moins bruyants (et parallèlement deux fois moins émetteurs de CO2).

La moindre mobilisation des habitants est aussi la conséquence certaine de l’efficacité de l’action de l’ADECNA qui a obtenu ces dernières années de grandes avancées.

Le Bureau constitué de son Président, Jacques Michel, de sa Secrétaire, Suzanne Haïtaïan, de sa Trésorière, Corinne Tourrolier et enfin de son Trésorier-adjoint chargé du Journal ADECNA-Info, Michel Sénégas a constaté lors de l’Assemblée générale le manque de renouvellement des bénévoles de l’Association qui atteignent maintenant un âge avancé.

L’équipe dirigeante souhaite passer la main lors d’une nouvelle AG à l’automne prochain, sinon la solution serait de mettre en sommeil l’Association.

L’ADECNA a donc besoin de renforts, de bonnes volontés pour s’investir dans la défense des habitants contre les nuisances aériennes.

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Une vue de l'assistance

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Le Président Jacques Michel

 

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 Une partie du Bureau

24/07/2009

Dédoublement de l’autoroute A9

Le projet de dédoublement de l’autoroute au droit de Montpellier entre Saint-Jean de Védas et Baillargues date de 1994. L’objectif de séparation des trafics locaux et de transit a été énoncé dès les années 80, l’autoroute A9, « La Languedocienne », ayant été mise en service en 1967.

Lors de l’enquête publique de 2005, les habitants de Lattes et plus encore de Baillargues se sont fortement mobilisés contre le projet.

Les Baillarguois ont pointé à cette occasion « un projet vieux de 15 ans » qui ne tenait pas compte de l’évolution de l’urbanisation, arrêté par les Services de l’Etat sans concertation, déficient quant aux études sur le bruit et la pollution.

La Commission d’enquête a rendu un avis défavorable le 27 mars 2006 ce qui n’a pas empêché le Préfet, correspondant local du Gouvernement Raffarin sous la Présidence de Jacques Chirac, de prendre, la même année, une Déclaration d’Utilité Publique.

A l’époque, le Préfet annonçait un début des travaux en 2007-2008 et une mise en service en 2.011. La montre semble comme arrêtée !

Depuis, le Gouvernement Fillon a demandé, le 5 mars 2009, aux Autoroutes du Sud de la France de surseoir aux procédures d’expropriation et de fouilles archéologiques.

C’est qu’un groupe d’experts a rejeté comme non satisfaisantes, en juillet 2009, les deux options qui lui étaient soumises : en l’occurrence, création d’une seconde autoroute ou élargissement à 2 x 4 voies de l’autoroute actuelle.

Le coût était déjà estimé à 385 M€ HT en 2004 (dont 73 M€ de mesures d’atténuation et de compensation pour l’environnement) !

Avec 120.000 véhicules par jour lors des grands chassés-croisés, l’autoroute A9 au droit de Montpellier sature quelques jours par an mais aucune mesure d’étalement des départs en vacances n’est prévue.

C’est le problème du tout camion qui se pose durant le reste de l’année : le ferroutage et plus encore le merroutage sont, il est grand temps, à promouvoir.

C’est aussi le problème du flux pendulaire entre Montpellier et les villages avoisinants, matin et soir, avec la mise en danger des automobilistes arrêtés sur l’autoroute par des sorties saturées et doublés à grande vitesse par le flot du transit : le transport en commun rapide (Tramway, bus à haute qualité de service, TER) sont à ce sujet prometteurs.

Les solutions de sortie du blocage actuel imaginées ne sont pas à la hauteur des risques d’accidents encourus. En effet, l’élargissement des sorties autoroutières débouchera sur des voies urbaines qui ne peuvent en aucun cas absorber un trafic local sans cesse croissant.

Il vaudrait mieux créer, dans un premier temps, deux nouveaux échangeurs : l’un à Odysseum et l’autre au Zénith.

Il vaudrait mieux aussi imposer des restrictions de vitesses plus importantes :
- la Fédération Nationale des Transports Routiers préconise elle-même une limitation à 80 km/h pour les camions sur autoroute afin d’économiser 12 millions de tonens d’émission de CO2 sur les 35 émis par le transport routier de fret, plus l’interdiction faite au poids lourds de dépasser,
- la régulation par affichage des vitesses maximales, pour les véhicules de tourisme, en fonction de l’état du trafic, fluidifie la circulation et minore fortement les risques d’accidents.

Enfin, la mise en application de la proposition des députés UMP de créer une nouvelle autoroute au Nord de Montpellier serait désastreuse en terme de délais (impossibilité de financer des travaux pharaoniques avec de nombreux remblais et viaducs dans un secteur à relief marqué) et d’atteinte aux paysages comme au cadre de vie des cantons de Saint-Gély du Fesc, Castries, Claret et Lunel.

04/07/2009

Le bruit et le trafic

Notre terre a toujours été un lieu de passage préférentiel.

La voie Hérakléenne fut pratiquée par les marchands grecs, sur les traces mythiques de leur héros, Héraklés. Hannibal l’emprunta avec ses éléphants de combat pour envahir Rome.

La Via Domitia passa par Forum Domitii (Montbazin) et reprit des étapes de la voie Hérakléenne, à Ambrussum (près de Villetelle sur le Vidourle) comme à Sextantio (Castelnau le Lez). Elle visait à relier les péninsules italique et ibérique et non pas Massilia, l’amie de Rome, entièrement tournée vers la Méditerranée.

Depuis, avec la multiplication des échanges, les trafics ferroviaires, et surtout autoroutiers, ont explosé. L’été, l’A9 enregistre notamment des pointes journalières à 170.000 véhicules par jour et des pics à plus de 5.000 véhicules par heure dans un sens.

La Languedocienne est l’infrastructure la plus bruyante sur notre territoire.

Son impact en terme de nuisances sonores a fait l’objet d’une cartographie de la part de la Communauté d’agglomération de Montpellier engagée dans une démarche réglementaire de Plan de prévention du bruit dans l’environnement (PPBE).

Cartes des niveaux de bruit pour les communes de Saint-Jean de Védas, Montpellier, Castelnau le Lez et le Crès accessibles sur :
http://www.montpellier-agglo.com/64796936/0/fiche___pagel...

Dans un corridor de 200 m de large, le bruit moyen dépasse 70 dB(A) et pour 400 m de large, il est compris entre 65 et 70 dB(A). Pour les autres grandes voies routières et la voie ferrée, ces corridors sont 4 fois moins larges !

L’autoroute est donc la principale nuisance sonore de la zone.
Mais cela ne doit pas être pris comme une fatalité.

Quelles sont les solutions possibles ?
- des progrès sur l’aérodynamique et la motorisation des camions (20 % du trafic) émetteurs dans des bandes d’octaves particulières et générateurs de trafic nocturne,
- des avancées sur le bruit de roulement provoqué par le contact entre pneumatique et chaussée (pour les véhicules routiers légers, ce bruit prédomine aux vitesses moyennes et élevées sur le bruit du moteur), en mettant en œuvre des chaussées plus silencieuse dont la porosité permet une meilleure absorption acoustique,
- des aménagements de protection sonore comme les buttes ou les murs anti-bruit,
- des réductions de vitesse à l’image des régulations actuelles de vitesse pour limiter les bouchons.

C’est aux sociétés autoroutières sur une partie de leurs bénéfices, au transport routier comme aux autres utilisateurs de l’autoroute, pour le loisir comme pour le travail, sur leurs péages, de prendre en charge financièrement le coût de la tranquillité des riverains.