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12/04/2010

Doublement de la RD 65 : du chantier à l’équipement structurant

La Route Départementale 65 contourne la commune de Montpellier au Nord, en reliant Celleneuve à Vendargues.

 

Elle permet à de nombreux habitants de Montferrier, Prades, Clapiers, Jacou, Teyran, Le Crès, Vendargues, Baillargues, Castries et de bien d’autres communes encore, de rejoindre les quartiers Nord de Montpellier où sont concentrés les emplois des facultés, des hôpitaux, des centres de recherche et autres technopoles.

 

Les étudiants, bien qu’essentiellement logés dans la capitale régionale représentent toutefois un flux additionnel sensible d’octobre à mars.

 

Qualifiée précédemment de « route des ronds-points » ou « route des bouchons », la RD 65 connaît des pointes moins marquées depuis la livraison des lignes 1 et 2 du Tramway.

 

En revanche, les embouteillages, certes moins sévères, sont maintenant présents dans les deux sens de circulation alors qu’ils concernaient auparavant presque exclusivement le retour, le soir, des habitants des villages.

 

Ce mouvement pendulaire est aussi nourri des déplacements d’agrément (courses, loisirs, visites familiales et amicales, ballades, départs en vacances, etc.).

 

Ce sont cependant les déplacements professionnels concentrés sur les mêmes horaires qui génèrent les pointes.

 

Le trafic de transit entre l’Autoroute A9 et l’Autoroute A 750 est, quant à lui, minoritaire.

 

Globalement, les tronçons les plus chargés de la RD 65 supportent un flux d’environ 25.000 véhicules par jour.

 

Le passage à 4 voies de la RD 65, lancé mi 2009 par le Conseil général de l’Hérault, vise à fluidifier le trafic, essentiellement local, tout en imposant une vitesse limitée (70 km/ en secteurs urbains et 90 km/h en rase campagne) compatible avec des objectifs de réduction du bruit et des émissions de CO2.

 

La RD 65 sera donc un boulevard urbain à 4 voies :

 

-         interrompu sur Montpellier par des carrefours à feux,

 

-         équipé de buttes ou de murs anti-bruit conformes aux nouvelles normes acoustiques,

 

-         doté de bassins de rétention destinés à préserver les eaux de la Mosson, de la Lironde, du Lez, du Salaison,

 

-         éclairé sur une grande partie de sa longueur,

 

-         bordé de trottoirs sécurisés faisant de cette voie une rue accessible aux piétons,

 

-         longé du début à sa fin d’une piste cyclable, à double sens et en site propre (sans croisement des voies de circulation), ouvrage très structurant en terme de concrétisation du schéma de cheminements doux.

 

La restriction de vitesse est obtenue par la création de voies relativement étroites.

 

Certains ont émis l’opinion que le doublement de la RD 65 allait constituer un « aspirateur à voitures » et même aux camions de transport international (sachant que le flux total de poids-lourds représente pour l’instant seulement 2 à 3 % du trafic).

 

Or, l’aménagement prévu n’a pas les caractéristiques autoroutières qui l’y destineraient.

 

C’est en revanche le cas pour le LIEN (Liaison intercommunale d’évitement nord), certes à 2 voies mais qui a vocation à capter le trafic de transit, notamment le transport de marchandises.

 

En effet, le LIEN, très souvent construit en déblais donc peu générateur de pollution sonore, est tracé dans la campagne à distance des zones habitées.

 

Cette liaison offrira le meilleur temps de transit entre l’A9 et l’A750, une fois le dernier tronçon manquant entre Saint-Gély du Fesc et Bel-Air réalisé.

 

Malgré les restrictions budgétaires, le LIEN pourrait être fini à l’échéance 2014 tandis que la RD 65 n’aboutira aux confins de Vendargues, Castries et de l’extrémité Est du LIEN pas avant 2016.

 

Le passage à 4 voies de la RD 65 constitue un chantier de plusieurs dizaines de millions d’euros nécessitant un phasage dans le temps car la circulation existante ne peut pas être interrompue.

 

La reprise du double rond-point d’Alco, devant le siège du Conseil général de l’Hérault et le Lycée Jean Monnet, débute à peine.

 

Le pont sur le Lez et la passerelle pour vélos l’accompagnant sont en revanche terminés.

 

Le passage inférieur au Fesquet, au droit de Clapiers, sera livré dans 18 mois et il faudra attendre sûrement davantage pour la livraison du passage supérieur au carrefour d’Agropolis et de Montferrier.

 

L’arrivée de la Ligne 5 du Tramway, vers 2017 (desserte de Clapiers, Montferrier et Prades), dans le cadre notamment de l’opération Campus, ouvrira la porte à une intermodalité voiture-Tram, via notamment des parkings de dissuasion.

 

Ce secteur deviendra ainsi la porte d’entrée privilégiée dans Montpellier de milliers d’habitants de la périphérie Nord, Nord-Ouest et Nord-est de la capitale régionale.

 

Avec l’émergence (lente) du covoiturage, le renforcement de la fréquence des lignes de bus, la livraison de la piste cyclable le long de la RD 65 et enfin l’inauguration vers 2016 de la ligne 4 du Tramway, c’est toute une panoplie de solutions de déplacements, plus en phase avec l’exigence de développement durable, qui sont devenus ou deviendront à moyen terme possibles.

 

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 Le second pont sur le Lez terminé

 

 

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 La passerelle à vélos presque prête à entrer en service

 

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 Un merlon végétalisable servant de butte anti-bruit

 

 

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Un bassin de rétention des eaux pluviales,

avec le clocher et la Médiathèque de Clapiers au loin

 

 

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Poésie de la jungle urbaine, avant le chantier, sous l'ancien pont

24/07/2009

Dédoublement de l’autoroute A9

Le projet de dédoublement de l’autoroute au droit de Montpellier entre Saint-Jean de Védas et Baillargues date de 1994. L’objectif de séparation des trafics locaux et de transit a été énoncé dès les années 80, l’autoroute A9, « La Languedocienne », ayant été mise en service en 1967.

Lors de l’enquête publique de 2005, les habitants de Lattes et plus encore de Baillargues se sont fortement mobilisés contre le projet.

Les Baillarguois ont pointé à cette occasion « un projet vieux de 15 ans » qui ne tenait pas compte de l’évolution de l’urbanisation, arrêté par les Services de l’Etat sans concertation, déficient quant aux études sur le bruit et la pollution.

La Commission d’enquête a rendu un avis défavorable le 27 mars 2006 ce qui n’a pas empêché le Préfet, correspondant local du Gouvernement Raffarin sous la Présidence de Jacques Chirac, de prendre, la même année, une Déclaration d’Utilité Publique.

A l’époque, le Préfet annonçait un début des travaux en 2007-2008 et une mise en service en 2.011. La montre semble comme arrêtée !

Depuis, le Gouvernement Fillon a demandé, le 5 mars 2009, aux Autoroutes du Sud de la France de surseoir aux procédures d’expropriation et de fouilles archéologiques.

C’est qu’un groupe d’experts a rejeté comme non satisfaisantes, en juillet 2009, les deux options qui lui étaient soumises : en l’occurrence, création d’une seconde autoroute ou élargissement à 2 x 4 voies de l’autoroute actuelle.

Le coût était déjà estimé à 385 M€ HT en 2004 (dont 73 M€ de mesures d’atténuation et de compensation pour l’environnement) !

Avec 120.000 véhicules par jour lors des grands chassés-croisés, l’autoroute A9 au droit de Montpellier sature quelques jours par an mais aucune mesure d’étalement des départs en vacances n’est prévue.

C’est le problème du tout camion qui se pose durant le reste de l’année : le ferroutage et plus encore le merroutage sont, il est grand temps, à promouvoir.

C’est aussi le problème du flux pendulaire entre Montpellier et les villages avoisinants, matin et soir, avec la mise en danger des automobilistes arrêtés sur l’autoroute par des sorties saturées et doublés à grande vitesse par le flot du transit : le transport en commun rapide (Tramway, bus à haute qualité de service, TER) sont à ce sujet prometteurs.

Les solutions de sortie du blocage actuel imaginées ne sont pas à la hauteur des risques d’accidents encourus. En effet, l’élargissement des sorties autoroutières débouchera sur des voies urbaines qui ne peuvent en aucun cas absorber un trafic local sans cesse croissant.

Il vaudrait mieux créer, dans un premier temps, deux nouveaux échangeurs : l’un à Odysseum et l’autre au Zénith.

Il vaudrait mieux aussi imposer des restrictions de vitesses plus importantes :
- la Fédération Nationale des Transports Routiers préconise elle-même une limitation à 80 km/h pour les camions sur autoroute afin d’économiser 12 millions de tonens d’émission de CO2 sur les 35 émis par le transport routier de fret, plus l’interdiction faite au poids lourds de dépasser,
- la régulation par affichage des vitesses maximales, pour les véhicules de tourisme, en fonction de l’état du trafic, fluidifie la circulation et minore fortement les risques d’accidents.

Enfin, la mise en application de la proposition des députés UMP de créer une nouvelle autoroute au Nord de Montpellier serait désastreuse en terme de délais (impossibilité de financer des travaux pharaoniques avec de nombreux remblais et viaducs dans un secteur à relief marqué) et d’atteinte aux paysages comme au cadre de vie des cantons de Saint-Gély du Fesc, Castries, Claret et Lunel.