Midilibre.fr
Tous les blogs | Alerter le modérateur| Envoyer à un ami | Créer un Blog

02/11/2009

Comment maîtriser les nuisances sonores engendrées par l’aéroport Montpellier-Méditerranée ?

Tout aérodrome soumet son environnement à des nuisances sonores : l’aéroport de Montpellier-Méditerranée ne fait pas exception.

 

Sont concernées les communes de Lattes, surtout, de Palavas, Pérols, Montpellier, Castelnau le Lez, Mauguio, Le Crès, Saint-Aunès, Vendargues et Baillargues mais aussi, dans une seconde couronne, de Clapiers, Jacou, Castries, Saint-Brès et Valergues.

 

Le bruit est généré par les vols commerciaux mais aussi les vols des écoles de formation, l’aviation d’affaires, les aéroclubs.

 

Ces trois dernières sources de bruit impactent fortement la zone de Boirargues, sur la commune de Lattes.

 

Concernant l’aviation commerciale, activité principale, les avions sont classés suivant 3 niveaux de bruit (approche en phase d’atterrissage, décollage à pleine puissance, survol).

 

L’émission sonore est de plus en plus limitée en fonction de leur date de certification : avant 1977, entre 1977 et 2006 et après 2006.

En 30 ans, les gains ont tout de même été de 20 dB (décibels).

 

Des seuils de bruit (99 dB à l’arrivée et 104,5 dB au départ) sont fixés par le Service de la navigation aérienne, un service de l’Etat, qui peut infliger des amendes de plusieurs milliers d’euros aux contrevenants.

 

L’absence de vols de nuit (entre minuit et 5 heures du matin) à Montpellier est un avantage certain pour les riverains.

 

Une association, forte de plusieurs centaines d’adhérents, veille sur les nuisances sonores de l’Aéroport Montpellier-Méditerranée : il s’agit de l’ADECNA (Association de défense contre les nuisances aériennes).

 

Cette association est d’une grande vigilance et d’un grand sérieux. Elle participe au comité de suivi mis en place par les gestionnaires de l’aéroport.

 

L’ADECNA est indépendante des financements publics et ne vit que des cotisations de ses adhérents.

 

Cette association a mis en place un « guichet unique » qui comptabilise par téléphone, télécopie ou mèl, toutes les plaintes liées au bruit excessif ce qui permet d’établir un calendrier des nuisances et d’élaborer une meilleure argumentation lors des négociations.

 

D’après la société aéroportuaire, les riverains se plaignent essentiellement de l’activité de l’aviation légère (25 %), des vols d’entraînement en piste principale (18 %), des atterrissages face à la mer et des départs vers la vallée du Rhône (12 %).

 

L’ADECNA est formellement opposée aux vols de nuit et à l’allongement de la piste.

 

Cette association a obtenu ces dernières années des améliorations importantes.

 

La trajectoire verte (= « trajectoire idéale » compte tenu de l’urbanisation existante) que l'ADECNA préconisait a été retenue, en novembre 2007, par le Préfet, après analyse de plusieurs hypothèses.

 

Auparavant, les trajectoires passaient au dessus de Castelnau le Lez, de Montpellier, du Crès, de Saint-Aunès et de la Grande-Motte.

 

Dorénavant, les départs vers le Nord suivent l’autoroute A9, en direction de Lunel.

 

L’utilisation de la piste principale par tous les avions a aussi été bénéfique (certains empruntaient précédemment la piste secondaire).

 

Le maire de Baillargues s’est opposé à cette trajectoire verte et la commune de Saint-Aunès est moins bien lotie qu’avant.

 

Toutefois, globalement, la trajectoire verte est une avancée très importante pour des dizaines de milliers d’habitants.

 

Pour que le bruit soit minimisé au décollage, il faut que les avions montent très rapidement car plus l’aéronef est haut et moins le bruit au sol est important (pour donner un ordre d’idée : à 6 km de la piste, un avion est à 1.000 pieds d’altitude, soit environ 800 m).

 

Les techniques à utiliser sont les suivantes :

-         au décollage, une poussée des moteurs réduite en s’aidant au maximum des dispositifs hypersustentateurs (volets, becs de bord d’attaque) jusqu’à une hauteur de 1.200 pieds, soit 1.000 m environ, avant d’accélérer,

-         à l’atterrissage, la non utilisation des inverseurs de poussée, très bruyants.

 

Les Melgoriens sont largement bénéficiaires de la trajectoire verte puisque 10 % des départs, contre près d’un tiers auparavant, survolent maintenant Mauguio.

 

Toutefois, 50 % des pilotes ne respectent pas cette trajectoire verte. Les raisons sont multiples : pour gagner du temps, économiser du carburant, par facilité ou par ignorance (un pilote peut enchaîner 5 vols par jour et autant d’aéroports !).

 

La société aéroportuaire, quant à elle, souhaite « apporter une contribution active à la poursuite des objectifs de la charte de qualité de l’environnement sonore ».

 

Elle a signé, le 7 octobre 2008, un code de bonne conduite environnementale.

 

Les compagnies aériennes ont signé ce code préconisé par la « Charte d’environnement sonore » dont s’est doté l’aéroport.

 

Ainsi, tous les pilotes sont tenus de suivre des trajectoires prédéfinies, pour réduire les nuisances aériennes.

 

Toutefois, les compagnies low-cost, sans représentation locale, n’ont pas signé, à ce jour, le code de bonne conduite, même si en terme de respect de la réglementation édictée par la DGAC (Direction générale de l’aviation civile), elles ont les mêmes obligations que les autres compagnies.

 

D’autre part, les stations de mesure de bruit au sol ont été déplacées, en juin 200,8 pour tenir compte de la nouvelle trajectoire verte : elles sont implantées au Lycée Champollion sur la commune de Lattes et à l’école Georges Brassens à Baillargues.

 

Enfin, un PEB (Plan d’exposition au bruit) a été arrêté : il permet, comme les plans de prévention des risques d’inondation ou d’incendie de forêt, de règlementer l’urbanisation.

 

Ce zonage est d’une grande utilité : le seul bémol à émettre est que l’ACNUSA (Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires) a décidé de ne pas prendre en compte la "zone D" dans le PEB de l’Aéroport Montpellier-Méditerranée, comme l’aurait souhaité l’ADECNA.

 

Cette critique est à relativiser puisque la zone D recouvre en fait un niveau de bruit très faible.

 

Quelles sont les améliorations à attendre à l’avenir ?

-         l’aéroport pourra se doter d’un ILS (= balise d’approche et d’atterrissage) permettant un meilleur respect des trajectoires mais ce dispositif est pour l’heure extrêmement coûteux,

-         les avions de la génération postérieure à 2006, beaucoup moins bruyants, vont s’imposer à la longue.

29/10/2009

Quel avenir pour l’aéroport Montpellier-Méditerranée ?

L’aéroport Montpellier-Méditerranée est idéalement placé à proximité de la capitale régionale.

 

Avec, en 2008, un trafic de 1,25 millions de passagers commerciaux, il occupe en France la 11ème position.

 

Le trafic de 2 millions de voyageurs envisagé il y a quelques dizaines d’années ne sera pas atteint.

 

En effet, le Grenelle de l’environnement privilégie maintenant le TGV sur les trajets nationaux et le court courrier international.

 

Montpellier est actuellement à 3 h 15 du Centre de Paris en TGV (et sera à moins de 3 h une fois le contournement de Nîmes par la Ligne à grande vitesse - LGV - construit) et à 1 h 15 d’Orly.

 

L’extension à l’aéroport de Montpellier, jadis envisagée, n’est pas d’actualité.

 

Compte tenu des contraintes liées au réchauffement climatique, le transport aérien sera de plus en plus spécialisé vers le long courrier.

 

Avec la même énergie, un passager effectue, en effet, 1 km en voiture, 5 km en train (le plus économique) et entre 1 et 2 km en avion (à condition que le trajet, pas trop court, ne comporte pas essentiellement des phases de décollage et d’atterrissage).

 

C’est pourquoi, l’aéroport de Montpellier vise le développement de lignes avec les grandes capitales européennes pour des flux essentiellement touristiques (avec des compagnies régulières ou à bas coût), renforcés par les flux d’affaires.

 

L’installation d’une compagnie basée à Montpellier, comme ce fut le cas avec Air Littoral, doperait la fréquentation.

 

Sur le plan des infrastructures, le départ de l’Armée de Nîmes hypothèque l’avenir de l’aéroport de la capitale gardoise.

 

La faiblesse de sa fréquentation (250.000 voyageurs environ) pose la question de sa viabilité.

 

Cet aéroport pourrait toutefois offrir une seconde piste à celui de Montpellier.

 

Une navette ferroviaire pourrait en effet relier l’aéroport de Montpellier-Méditerranée et son annexe à Nîmes. Bien entendu, cette solution technique ne peut être envisagée qu’une fois la Ligne à grande vitesse (LGV) réalisée. L’idée de cette intermodalité entre transport aérien et terrestre est séduisante.

 

L’aéroport de Nîmes possède un avantage : il est moins contraint en terme de proximité des zones urbanisées.

 

Les nuisances sonores peuvent en effet être un frein au développement du trafic si elles ne sont pas maîtrisées.

 

Sur le plan organisationnel, la nouvelle société aéroportuaire (actionnaires : Etat, Chambre de Commerce et d’Industrie, Région, Département, Agglomération de Montpellier et Communauté de communes de l’Etang de l’Or) veut développer une stratégie de valorisation du foncier de la plate-forme aéroportuaire pour la création d’activités (une bonne centaine d’hectares restant à aménager sur un total de 475 ha).

 

En conclusion, il est fortement probable que le développement de l’aéroport Montpellier-Méditerranée sera dans les prochaines décennies essentiellement qualitatif, avec :

- une internationalisation des vols,

- un effort en terme de développement durable,

- une extension de la plate-forme aéroportuaire pour accueillir de nouvelles entreprises,

- une prise du pouvoir par les Collectivités territoriales soucieuses du développement local.

 

Suite dans la note : "Comment maîtriser les nuisances sonores engendrées par l'aéroport Montpellier-Méditerranée ?",

à paraître le 26 octobre 2009

01/10/2009

Aéroport Montpellier Méditerranée

L’aéroport de Montpellier a accueilli en 2008 environ 1,25 million de passagers ce qui le situe au 11ème rang au niveau national.

Pour donner un ordre de grandeur, Paris-Orly se situe à 26 millions, Lyon-Saint-Exupéry à 7 millions et Marseille-Provence, comme Toulouse-Blagnac, autour de 6 millions, et tous les aéroports français, avec Paris-Charles de Gaulle de très loin le premier, totalisent 87 millions de passagers.

Les bases lyonnaise d’Easy Jet et marseillaise de Ryanair, deux poids-lourds du low-cost, confèrent à ces aéroports un avantage concurrentiel indéniable.

A Montpellier, malgré le développement des lignes low-cost, la crise économique, la montée du prix du pétrole et la concurrence du Train à grande vitesse (sur la destination Paris-Orly où la part du TGV atteint 67 % en 2008) entraînent une stagnation du trafic passager.

L’aéroport Montpellier Méditerranée est certes classé aéroport à vocation nationale mais il demeure à taille humaine dans le triangle Toulouse-Marseille-Lyon.

Les aéroports régionaux ou locaux, dits secondaires, au nombre de 150 en France, ont été, quant à eux, décentralisés de l’Etat vers les collectivités territoriales, conformément à l’article 28 de la loi n° 2004-809 du 13 août 2004 : c’est le cas pour Nîmes, Béziers ou encore Carcassonne.

La vocation de Montpellier Méditerranée est de participer au développement économique régional.

Pour le gérer, s’est mis en place le 23 juin 2009 une société aéroportuaire, dont les actionnaires sont dans un premier temps, l’Etat à 60 %, la Chambre de commerce et d’industrie de Montpellier à 25 % et les collectivités locales à 15 %.

Cela permettra aux forces économiques et institutionnelles de la région de se concentrer sur son aéroport principal en vue de lui conférer une envergure internationale, sachant que les enjeux aéroportuaires sont maintenant de niveau européen.

Le Département de l’Hérault et la Région Languedoc-Roussillon finançaient déjà environ 25 % des investissements annuels qui se montaient tous les ans aux alentours de 4 millions d’€.

MontpellierMéditerranée.jpg


La stratégie de l’aéroport de la capitale régionale est :
- d’ouvrir de nouvelles lignes vers des capitales européennes génératrices de flux touristiques et d’affaires (en 2008 : Amsterdam, Bruxelles, Londres et Madrid),
- de desservir des plates-formes permettant la correspondance vers l’international,
- de diversifier les compagnies aériennes (plus de 80 % du trafic est actuellement généré par la compagnie « Air France » et ses filiales, « Régional » ou « Britair »), avec l’implantation d’opérateurs low-cost (20 % du trafic à Montpellier).

L’aéroport de Montpellier Méditerranée, c’est bien entendu la possibilité de se déplacer loin et rapidement mais c’est aussi un pôle d’emplois en plein développement avec :
- l’aéroport lui-même faisant appel à 100 équivalents temps plein,
- le pôle maintenance aéronautique,
- le pôle logistique et fret,
- le pôle tertiaire avec les services et la formation, notamment des pilotes étrangers.

La plate-forme aéroportuaire génère près de 20 millions d’€ de chiffre d’affaires annuellement et héberge près de 80 entreprises.

L’aéroport de Montpellier Méditerranée est un outil fondamental de développement économique à la fois du bassin d’emplois de Montpellier mais aussi de toute la région Languedoc-Roussillon :
- trafic postal d’environ 4.000 tonnes annuellement,
- volumes de fret « avionné et camionné » de l’ordre de 1.500 tonnes par an,
- entre 2.500 (février) et 4.500 (juillet) passagers en partance ou à l’arrivée, tous les jours, avec un « trafic affaires » conséquent et un « trafic loisirs » en renfort au moment des vacances scolaires.

Suite de cette note : le 24 octobre 2009

Photo : Service Communication de l'Aéroport