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15/10/2012

La taxation du kérosène dans le Triangle des Bermudes

Les langues se sont finalement déliées en ce mois de juillet 2012.

Incroyable mais vrai : les consommateurs de kérosène ne paie pas de taxe sur les produits pétroliers !

Cette donnée majeure non prise en compte par la Cour des Comptes lors de sa dernière analyse relative à la rentabilité des futures lignes ferroviaires à grande vitesse (notamment la LGV languedocienne devant rejoindre Barcelone) anéantit toute crédibilité sur ses conclusions.

En effet, l’Etat français alloue un avantage fiscal (une dépense fiscale en terme technique et une niche fiscale en terme commun) au transport aérien, ce qui favorise une concurrence déloyale vis-à-vis du transport propre qu’est le train.

Il a fallu attendre la première tentative de réduction des déficits publics, sur fond de crise financière, de l’euro, de l’économie réelle et des finances publiques, pour que soit levé l’omerta observée sur la détaxation du carburant des avions : le kérosène !

Certes, Jean-Pierre Marsac, Député socialiste d’Ile et Vilaine, avait déjà posé une question écrite, à l’Assemblée Nationale, au Gouvernement Fillon, inscrite au Journal Officiel du 6 octobre 2009.

Mais ce sont les langues de députés européens (Yannick Jadot et Eva Joly) et d’un Député de Loire-Atlantique (François de Rugy), tous trois appartenant au parti des Verts,

En fait, depuis la Convention internationale de Chicago en 1949, en pleine reconstruction d’après-guerre, de protectionnisme généralisé et afin d’éviter des distorsions de concurrence entre pays, le kérosène n’est pas taxé.

L’exonération de Taxe intérieure sur la consommation des produits énergétiques (TICPE) pour l’aviation représente un manque à gagner annuel de 3,5 milliards d’€, pour les seuls vols au départ et à l’arrivée du territoire français.

Pourtant, l’Union Européenne permet la taxation du kérosène, soit sur décision unilatérale d’un pays membre sur ses vols intérieurs (exemple des Pays-Bas), ce qui représenterait 1,3 milliards d’€ pour la France, soit après accord bilatéral des pays de départ et d’arrivée au sein de l’Europe.

Le transport aérien profite ensuite d’un autre avantage fiscal, au niveau de la Taxe sur la valeur ajoutée (TVA) :

-         taux réduit sur les billets des vols intérieurs à 7,00 % au lieu de 19,60 %,

-         taux nul sur le kérosène,

-         taux nul pour les billets d’avion sur les lignes internationales et intra-européennes.

Ce taux nul de TVA - et non l’exonération de TVA, ce qui constitue une différence majeure - signifie que les compagnies aériennes récupèrent la TVA sur leurs achats de biens et services destinés à leurs activités (restauration, entretien de la flotte, achat d’avion, etc.) !

Cela représente, au niveau européen, un manque à gagner annuel de 10 milliards d’€.

Au XXIème siècle, cette débauche d’avantages fiscaux fleure bon le temps des privilèges de l’Aristocratie sous l’Ancien Régime.

Ce soutien financier public à un secteur d’activité privé est qualifié par le Réseau Action Climat France d’« aide à la pollution » (Cf. l’appel « Stop aux subventions à la pollution ! ».

Il représente l’équivalent d’une baisse de prix sur les billets d’avion de :

-         15 à 20 % grâce au taux de TVA à taux zéro,

-         12 % grâce à l’impact de la détaxation du carburant.

Les billets d’avion devraient donc être 30 à 40 % plus chers.

Certains diront qu’il faut protéger nos fleurons du monde de l’industrie et des services que sont EADS avec ses fameux Airbus et Air France-KLM.

Classées au niveau mondial respectivement 2nde en 2011 (en talonnant Boeing) et 3ième, ces entreprises ont réalisé respectivement 61 et 21 milliards d’€ de chiffre d’affaires (pour 70 millions de passagers).

C’est toutefois comme si on essayait de réduire les taxes sur l’essence et le gazole au motif de plaire à Total (seulement 7ème sur le plan international avec un CA de 232 milliards d’€ tout de même).

D’autant que le rail n’est pas à défavoriser puisque la SNCF est 2ième au niveau international et talonne Deutsch Band avec un CA de 41 milliards d’€.

Sans compter les intérêts de l’équipementier ferroviaire Alsthom, 6ème au monde avec un CA de 28 milliards d’€.

Les distorsions de concurrence ne sont jamais saines.

Si la concurrence est libre, elle doit être non faussée sinon elle conduit à des monopoles privés autoritaires menaçant les états ou précipite la chute d’autres pans d’activités en détruisant de l’emploi.

En effet, le kérosène, dont les cours sont étroitement corrélés à celui du pétrole, est en concurrence directe avec les autres carburants : essence et gazole.

Sa détaxation incite forcément à sa surconsommation ce qui raréfie l’offre d’essence comme de gazole en poussant le prix de ces derniers à la hausse.

D’autant que le kérosène provient exclusivement du pétrole contrairement aux deux autres carburants qui incorporent du biocarburant et des carburants de synthèse.

Croissance de la consommation de kérosène signifie donc tension sur le prix du pétrole que payent toutes les autres branches d’acticités : agriculture, agro alimentaires, transports routiers, industries, etc.

Certes les avions sont de plus en plus économes : 1/3 de consommation en moins en 25 ans et -50 % attendus d’ici 20 ans.

Ces progrès méritoires pénaliseraient fort justement moins le secteur aérien en cas de suppression de ses avantages fiscaux.

Si la consommation de carburant par passager baisse tendanciellement, on observe cependant un emballement du nombre de passagers transportés : pour les 10 plus grandes compagnies mondiales, de l’ordre de 1 milliard de passagers annuels en 2011 contre seulement 600 millions en 2005 !!!

Ou encore, toutes sociétés confondues, 1 milliard de passagers en 2010 contre 400 millions en 1990.

Cette vérité peut être étendue à tout le domaine du transport de marchandises et de passagers : ce n’est pas le secteur le plus consommateur d’énergie mais c’est celui où la croissance est la plus forte.

En outre, c’est le secteur où la dépendance aux produits pétroliers demeurera la plus incontournable.

Or, il existe maintenant une concurrence pour le droit d’émettre des gaz à effet de serre (GES).

L’Union Européenne a d’ailleurs inclus le secteur aérien au sein de son marché de quotas d’émission de gaz à effet de serre en vigueur depuis 2012 : on peut acheter des droits à polluer ou au contraire en vendre si l’on a fait des efforts d’économie d’énergie, tout ceci dans le cadre d’une autorisation globale d’émission ouverte par l’UE allant en décroissant.

C’est heureux car, autre anomalie de taille, le transport aérien n’est pas couvert par le Protocole de Kyoto (limitation et réduction du niveau d’émission de 6 gaz à effet de serre, notamment le dioxyde de carbone et le méthane, d’au moins 5 % sur la période 2008-2012) qui a renvoyé à l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) le soin de réglementer les émissions en provenance des vols internationaux !

Or, la « décarbonisation » du transport est l’un des principaux enjeux visant à contenir le réchauffement climatique et donc le bien-être de l’Humanité.

La France s’est engagée à réduire de 20 % les émissions de GES du secteur des transports entre 1990 et 2020.

La non taxation du kérosène serait catastrophique à terme pour les transports routiers et ferroviaires qui devraient faire des efforts démesurés de réduction des émissions de CO2, les leurs et ceux que le secteur aérien ne ferait pas

En effet, si le kérosène est responsable à ce jour de 4 % des émissions de GES d’origine humaine, il est prévu que d’ici 20 ans, il en représente 15 % !

Il y a donc péril pour les autres secteurs d’activité du transport et urgence à prendre des mesures de protection de l’économie française.

Quelques chiffres :

-         1 kg de kérosène (1,25 litre) dégage par combustion 3,1 kg de CO2 et 2 à 4 fois plus d’autres GES, notamment de la vapeur d’eau libérée dans les couches hautes de l’atmosphère,

-         30 millions de tonnes de CO2 ont été rejetées par l’aviation française en 2008 (soit l’équivalent de plus de 15 millions de véhicules de tourisme ou encore approximativement 40 % du parc automobile français),

-         1.200 millions de litres de kérosène sont consommés tous les jours dans le Monde par l’ensemble du trafic aérien.

-         un aller-retour Paris-New York (700 à 1.000 litres de carburant par passager) libère autant de CO2 que pour le chauffage annuel d’une personne,

-         depuis 1990, les émissions de GES du transport aérien ont doublé.

Or, quel est le palmarès des modes de transport les moins dispendieux en GES ?

-         Bateau : 0,2 gramme de CO2 par passager et par kilomètre,

-         Vélo : 2 g

-         A pied : 3 g

-         TGV : 15 g

-         Métro : 18 g

-         Voiture électrique : 20 g

-         Autobus : 25 g

-         Avion, vols long courrier : 60 g

-         Voiture de taille moyenne : 60 g sur route et 100 g en ville (avec 1,5 passager par véhicule en moyenne)

-         Voiture hybride : 90 g

-         Avion, vol court courrier domestique : 100 g

-         2 roues de moins de 125 cm3 : 100 g

-         Moto supérieure à 750 cm3 : 120 g

-         Véhicule 4 x 4 : 170 g

Il est aussi donné des chiffres de 5,3 litres de kérosène par passager aux 100 km pour un Airbus A320 (courte et moyenne distance) et de 3,2 litres aux 100 km pour un Airbus A330/340 (longue distance), à doubler au moins pour tenir compte des autres effets de serre.

Si le transport aérien n’offre donc pas le bilan CO2 le plus désastreux, il est un danger pour l’avenir du fait de sa forte croissance.

Actuellement, le Jet kérosène se monnaye aux alentours de 0,65 €/litre (ou en terme d’énergie, 0,065 €/ kWh, soit à titre de comparaison l’équivalent du prix du gaz pour un particulier) contre une moyenne de 1,45 €/litre pour le carburant des voitures (0,145 €/kWh).

Le kérosène supporte zéro taxe et le carburant de nos voitures en comprend actuellement 60 % (ce qui donne un coût d’environ 0,60 €/litre hors taxe).

Pour mémoire, la taxation de l’essence a baissé de 70 % dans les années 1990 à seulement 60 % du prix dans les années 2010 tandis que pour le gazole, la diminution est allée de 60 % à 50 %.

Si le prix d’un galon américain (3,785 litres) atteint aujourd’hui environ 3 $ US, il a culminé à environ 4 $ vers 2008, coûtait environ 0,5 $ dans les années 1990 et approchait 1 $ vers 2005 pour augmenter depuis.

Certaines compagnies aériennes couvrent ce risque de volatilité de leurs approvisionnements pétroliers : par exemple, Easy Jet souscrit une couverture assurantielle sur 1 an (le prix du kérosène représentant entre 15 et 25 % du prix du billet d’avion ces dernières années).

La force de l’euro face au dollar américain (parité aux alentours de 0,9 en 2000, de 1,0 en 2002, de 1,25 à 1,5 depuis 2004 et de 1,25 actuellement) offre un avantage concurrentiel très fort aux compagnies aériennes européennes.

On pourrait aussi se dire que l’envolée annoncée du pétrole, une fois la crise estompée, modérera les ardeurs de développement du secteur.

Or, une étude, basée sur un doublement de 30 $ à 60 $ du prix du baril de pétrole, a chiffré la baisse du trafic à respectivement seulement 7 % sur le court courrier, 9 % sur le moyen courrier et 10 % sur le long courrier.

A l’évidence, l’envolée du transport aérien posera aux autres modes de transport de sérieux problèmes économiques si ce secteur d’activité en pleine croissance ne partage pas les efforts financiers :

- pour assurer des rentrées fiscales aux états qui garantissent la sécurité des affaires et la prospérité des entreprises,

- pour atteindre les objectifs de réduction des émissions de GES.

Il est donc urgent de s’attaquer à la suppression des avantages fiscaux accordés, il y a maintenant plus de 60 ans, au secteur du transport aérien.

Il n’est plus admissible que les états subventionnent ceux qui ont le plus les moyens de voyager dont il résulte un impact social fortement négatif.

Il n’est pas raisonnable de ne pas inciter aux économies d’énergie le transport aérien car l’impact environnement est néfaste et immédiat.

Enfin, il n’est pas envisageable que les autres secteurs d’activité du transport (ou du reste de l’économie) soient pénalisés par des distorsions de concurrence liées au prix des approvisionnements énergétiques ce qui aurait un impact négatif en terme d’emploi.

Il est clair que cette détaxation du transport aérien porte atteinte aux trois piliers du développement durable : social, environnemental et économique.

Le Gouvernement de Jean-Marc Ayrault n’a donc pas d’autre issue que de s’attaquer le plus rapidement possible à rétablir une imposition juste de ce secteur.